chiptuning

Часто обсуждаемая тема, практически без реального технического фона или материальных деталей, чтобы принять решение, если вы хотите пообщаться с электроникой двигателя или нет. Текст, который появился в Интернете и с моим пониманием двигателей, он говорит нам: избегайте манипулирования своим ECU! К сожалению, этих знаний недостаточно, и это очень важно для конкретной отрасли. Много денег выплачивается за «chiptuning», которые будут лучше инвестировать в получение большего движка с самого начала.
Правда о чип-настройке: почти во всех случаях не делайте этого!
Конечно, этот текст не распространяется на все двигатели. Есть некоторые производители, которые считают, что их клиенты хотят получить больше мощности от своих двигателей, например, многих японских брендов. В то время, когда снижение затрат не было такой большой темой, инженеры иногда использовали «сверхразмерные» части в этом процессе. Это изменилось с помощью «Computer Aided Manufacturing» и растущего интереса к более безопасным деньгам при производстве автомобилей / двигателей.
Информация от BMW Engine-Technican
Несмотря на то, что производители занимают низкую позицию по этим темам, читателю этого блога потребовалось некоторое время, чтобы собрать довольно некоторые заявления BWM-Engineer, размещенные на разных форумах и т. Д., И подвести итог. Сокращенная, но технически очень информативная и подробная версия этого текста, касающаяся негативных эффектов чиптунинга (на базе дизельных двигателей BMW), стоит прочитать для всех, кто планирует чистить свой двигатель:
(Эта часть содержит очень глубокую техническую информацию и очень специфические имена, которые я не могу перевести так хорошо, поэтому я упростил эту часть, некоторые слова могут показаться странными, поскольку я не мог найти правильные переводы, извините за это)
Я работаю около 20 лет в разработке дизельных двигателей BWM. Двигатели модельной серии M47 / M57, а также их преемники N47 / M57 немного похожи на моих «детей», около 3 патентов на мое имя.
В прежние времена было возможно спроектировать собственный двигатель для каждого автомобиля, иногда даже целые линейки для одного автомобиля. Сегодня это невозможно. В настоящее время вы полагаетесь на так называемые «равные части» - это единственный способ производить двигатели по разумной цене. BMW выпускает только 6-цилиндровые двигатели объемом 3 литра. Подводя итог тому, что все эти двигатели одинаковы, исключительно потому, что они имеют одинаковое смещение, это узкомысленное и печальное мышление «тюнеров».
В 1993 году началось развитие современных дизельных двигателей с прямым впрыском. Для этого вы не строили целые двигатели, скорее, был так называемый «главный цилиндр». Для всех BMW Common-Rail-дизелей это было 84-мм бурение и 90-мм ход. Четыре из них стали 2L Diesel, шесть получили 3L и восемь из них, - вы догадались, - вы получаете V8, который использовался, например, в серии 7 BMW.
Сегодня есть 3 версии этого цилиндра: UL, OL и TOP.
UL выступает за более низкую производительность, поршень выполнен из простого алюминиевого сплава, коленчатый вал прост в кованом и использует спеченный шатун. Он может охватывать до 25 кВт / 75 нм на цилиндр и используется в таких моделях, как x16d, x18d и x25d (кроме модели f10 после 2011 года)
OL выступает за верхние обороты, канал цилиндра оттачивается несколько раз, он имеет кованные шатуны, а подшипники стержней и коленчатого вала - напыленный подшипник. Он может охватывать до 35 кВт / 100 нм и используется в таких моделях, как x20d, x30d.
TOP - для высокой производительности, включая специальный обработанный коленчатый вал, а также лазерные тракты цилиндров. При этом возможно увеличить давление впрыска и номинальную скорость. Эти цилиндры используются в таких моделях, как x23d, 525d (после 2011 года) и x35d / x40d.
Двигатели имеют точные механические измерители, но разные материалы.
Например, поршень OL имеет большее количество меди и хрома. Чем больше количество меди, тем лучше выделяется тепло из камеры в охлаждение поршневого пола. Хром делает поршень более стабильным при более высоком давлении горения внутри OL-двигателя.
Поскольку поршни имеют одинаковые размеры, вы можете использовать поршень OL или TOP в двигателе UL при ремонте. Это помогает экономить затраты еще больше за счет сокращения запасов, а цены на запасные части более вторичны.
Правильно, что производители ограничивают выходную мощность через ECU (например, на 25d), но они должны, поскольку используемые компоненты не предназначены для более высоких выходов hp / nm. Почти каждый дизельный двигатель с турбонаддувом способен генерировать больше тепловой энергии, чем он может обрабатывать механически, и это то, на что опирается чиптунинг.
Теперь приходят тюнеры с их чипами, потому что они могут получать данные / номера деталей из After-Sales-Programs (у BMW вы можете получить к нему доступ без каких-либо дополнительных требований) и подумайте, что все 3L-моторы одинаковы. Это правда с точки зрения ремонта, но не с недавно отгруженных автомобилей. Вы можете использовать поршень 535d в 316d, и он будет идеально подойдет и будет работать (одинакового размера), но действительно «переполнен» с точки зрения материалов.